城市的形成在我国已有几千年的历史,在这几千年的发展历程中,城市经历了无数的沧桑变迁,城市的空间形态也在不断的演化当中。城市的空间形态,归根到底是城市经济发展状况的外在表现。城市空间形态的形成具有一定的自发性,它是适应于城市经济发展的地域职能分工的必然结果,但同时它也对城市经济的发展产生一定的影响,或推动或制约着城市经济的发展。因而,从分析城市的空间形态的演化规律入手,掌握它对于城市经济的作用机制,对于合理地确定城市发展方向,推动城市经济的迅速发展具有十分重要的意义。

纵观我国不同地域、不同级别的各个城市,我们不难发现,有一种结构模式十分典型,它几乎出现在大、中、小各级各类的城市当中,这就是以同心圆式的环形道路与放射形道路作为基本骨架的“圈层式”发展格局。在中心城市中,这一格局以北京、上海为代表,西安、郑州、昆明、徐州等特大城市或大城市也采用了相近的模式。此外,许多经济发展较快的中小城市,如广东的东莞,广西的贵港等也呈现出类似的发展趋势。如果没有明确的地理因素的制约(如山川、海岸等),在不同性质、不同级别的许多城市中我们都可以找到环形加放射这一发展模式的影子,只是有的已经成形,有的尚未完善、只现雏形,而有的还只是处于规划阶段。

以上海为例,上海目前呈明显的圈层式扩展趋势,现阶段大致可以分为以下四个圈层:第一圈是以南京路等商业区为中心向外到临平路-虹口公园-宝山路-天目路-新闸路-江苏路-华山路-肇嘉浜路沿线内区域,以住宅和商业用地为主;第二圈是内环线以内约100平方公里的范围内,以工业和居住为主,工厂企业与居民住宅犬牙交错;第三圈是内环线以外、规划中的外环线以内的区域,即城市边缘区,面积约620平方公里,主要分布着9个工业区,若干个大型住宅区及各类批发市场、储运中心等。第四圈是第三圈以外的地区,即近郊工业区和农村地区,由于城市化迅速发展,该圈层内的许多农村地区将成为未来新的住宅区,转型为城镇地域。

这种环形加放射的圈层式结构模式,会如此普遍地存在于我国的不同城市当中,并不是偶然的现象。城市空间形态是城市地域空间结构的外在表现,城市地域空间结构则是城市地域功能结构的直接反映。城市地域功能结构变化的主要影响因素是地域内的土地利用方式和土地价格,某一地区的土地价格和利用方式很大程度上取决于该地区的空间可达性,而空间可达性又随着城市交通条件的改变而变化。所以,城市交通状况的变化与城市空间形态的演变密不可分。19世纪中期以来,世界上的城市交通经历了五次较大的变化,每次变化都引起了城市形态的相应改变。从步行到马拉车的出现,到电车、铁路、汽车,直至今日高速公路和环形路迅速发展,城市也从原始的高度聚集的状态,经历了星形与环形的几次更迭,一直发展到今天的城市多核心模式。每一次城市交通技术的创新所形成的新型交通线,都牵引人口、工业、商业向远离城市中心的方向发展。随着城市发展轴的极化及不均匀分布,原有的环状布局被打破,代之以星形或扇形模式。而随着城市边缘区道路的不断完善,主要放射线间可达性较差的区域不断得到填充,地域活动的均质性逐渐形成,表现在城市空间的形态上,星形结构消失,同心环状结构又得以重建。因此,城市空间扩展在交通技术创新的背景下,始终遵循环状-星状-环状的类年轮型增长方式。当一种交通技术发挥到极至而处于一种相对稳定的时期时,整个城市的空间可达性因距离城市中心的远近呈现出明显的同心环状,城市各个方向上接受辐射的距离大致相同,即城市空间形态为同心环状。目前我国城市空间的扩展正处于这样的一个阶段,特别是我国的大、中城市,已经过相当时间的发展,布局已经相对成熟和稳定,因而不约而同地形成了环形加放射的圈层模式。

对于城市发展而言,环形加放射的圈层式格局无凝有其自身的优点,例如:城市各区域的发展机会相等,城市边界明确,市中心地位突出,城市总体形象完整,而且可以有效地减轻市中心穿越交通的压力,便于加强城市各区域之间以及城乡之间的交通联系。然而,这种摊大饼式的结构模式也逐渐暴露出自身的缺陷和弱点。首先,它不利于城市土地资源的有效使用。对于城市新区而言,若按环形加放射的圈层式格局发展,城市沿着环形道路作周边外延式的均等扩散,环形道路两侧同一圈层的各片城市新区所获得的发展机会和开发潜力较为均等。这种情况的结果是没有一块新区能更快地吸收足够的人居聚集度和经济聚集度也就难以支撑高等级、集约化运作的城市设施。这种城市发展格局不经意间分散了投资机会,抑制了某些新区迅速提升其经济容量的可能性和力度,实际造成低水平重复建设、到处“铺摊子”的不利局面。城市道路及各项基础设施的低等级重复建设,意味着城市新增土地的低效能重复开发,新区土地未充分利用而使之流失浪费的危险就长期存在。而对城市旧区而言,城市环形加放射的布局在城市化过程中又加强并加快了社会活动对城市核心的“聚焦”,这在客观上就要求核心地区必须具备高度发达的各项基础设施。对于我国许多城市来说,城市核心往往与旧城相重叠,这种聚焦则加重了旧城运转的负担,使本来就落后而不敷使用的各项设施还要承受更大的压力,旧城原有的各种矛盾更加尖锐。城区内人居拥挤密集,交通阻塞,市政管网稠密而且混乱,商业过度密集,非赢利性的必备机构和设施难以为继,城市环境恶化城市原有的低等级设施在有较高经济容量的市中心也得不到及时的更新和改造,实际上就反过来制约了现有城市土地效能的充分发挥,是一种土地资源的隐性浪费。

其次,圈层式的城市格局是以单一的城市中心为基本特征的,而这种单中心的城市空间结构在城市发展过程中也日益显现出弊端。过分突出现有的城市中心,容易导致经济容量和城市功能的过分集中,同时又造成新区开发的相对分散,这样的反差既不利于城市新中心的迅速形成,也影响了城市旧区的更新与改造。譬如上海,从空间上看上海仍表现为强烈的单中心结构特征。在城市中存在着一个高密度、高能量的中心区域,大体上是以外滩、北京东路、延安东路和西藏路所围成的区域。上海开埠以后经过100多年的发展,一个集聚金融业、高等级商业、批发和商务管理机构的商务区就在这个区域内形成。建国后,由于城市功能变化逐渐演变为以零售业为主,兼有居住、文化工业等多种功能的综合区。近几年,随着上海城市功能的重新定位,这个区域作为中心商务区的功能又得到了明显加强。由于缺乏与之配套的副中心,使大量的人流、物流和信息流都向这里聚集如南京东路一带,每天行人流量达30多万,高峰时每小时达10多万,导致了人口、交通、建筑的拥挤和环境质量的下降。

正是充分认识到单中心、圈层式结构模式对于城市发展的不利影响,许多城市已经在积极寻找解决的途径,提出了一种新的城市空间结构模式——开放式的组团(多核心)结构,并已将这种思想体现在新一轮的城市规划蓝图中。这种结构的特点是打破原有的圈层模式,变集中为分散,培育和发展几个城市分中心,将原来单中心的一些功能合理分散配置到各个分中心,并结合它们各自原有的优势和特点制定其发展战略,以实现城市地域功能结构的合理重组。应该指出,这种新的结构模式,并不是凭空提出,毫无根据的。从某种意义上来说,它是适应于城市发展的客观需要的必然结果。因为城市是一个复杂的有机体,城市发展到一定程度也会像有机体一样,从“母体”中分离出更有活力的崭新个体。这种城市的有机更新是城市不断发展的内在要求,也是城市保持自身旺盛生命力,实现有机疏散与渐次更新的必然。环形加放射形成的城市圈层发展,就像加在城市“母体”身上的一圈圈“套箍”,加重了城市更新的难度。对于城市的旧城改造来说,从根本上也有赖于新城市中心或几个副城市中心的迅速崛起,依靠新的城市中心对原有城市中心功能上的有效分担和疏解,减轻和转移后者在人口、交通、设施、环境等各方面的压力,以实现城市功能的合理重组和更迭,完成城市结构、形态的现代化更新。

仍以上海为例,在确定新世纪城市发展规划时,上海参照和分析了世界各国城市如伦敦、东京、莫斯科等的扩展的趋势,并结合上海所具备的经济和物质条件、社会发展现状以及城市居民心理承受能力,选择了连续性轴向扩展与多中心发展相结合的模式,即依托已建成的和规划中的各类城市大容量快速道路系统,选择有限的伸展轴避免连续性扩展演变为新一轮的城市圈层扩展上海未来城市空间扩展的主要伸展轴选定为四条,四条伸展轴都依附于相应的交通线路,有适宜的用地扩展内容。第一条伸展轴以地铁一号线加上高架轻轨路和外环线为依托向闵行区方向发展,沿伸展轴将建设大规模的生活居住区,实现扩展居住用地的目标;第二条伸展轴以沪嘉高速公路作为依托,向嘉定区方向发展,充分发挥嘉定区市属工业比较集中和科技力量雄厚的优势,将嘉定、安亭和南翔建成“产、学、科、住”各具优势的新城镇;第三条伸展轴是往宝山方向。宝山地处上海市北翼、长江三角洲的前沿,可以发展为重要的冶金工业基地、港口装卸和货物中转储存基地,它附近的长兴、横沙两岛还可作为开发绿色食品和旅游的基地;第四条伸展轴依托规划中的地铁二号线,向浦东国际机场方向发展,借助于浦东开发开放的契机,利用通向浦东国际机场的快速交通系统,建设大型的居住区,将浦东建成外向型、多功能的现代化新区。在选择发展轴的同时,上海还选定了四个地区作为城市发展的分中心,分别是东北部的江湾五角场、浦东的花木镇、西南部的徐家汇和西部的真如。这些分中心要么位于发展轴上要么位于发展轴附近,可以充分利用城市现有的交通系统保持与市中心的联系以及相互之间的联系,而且本身各具优势,已拥有相当的人口聚集度和经济基础,进一步发展的潜力很大。这些分中心在分担现有城市中心的职能的同时,也起到城市向外辐射枢纽和增长点的作用。

与圈层模式相比,这种开放的组团式(多核心)发展模式具有许多明显的优势,可以克服前者对于城市发展的一些不利影响。首先,轴向扩展以现代化交通手段为物质条件,通过建立大容量交通线路如地铁、轻轨及地面铁路来助长城市扩展,能缓解成块扩大市区引起的拥挤的矛盾和压力;其次,轴向扩展和分中心的建设可以集中力量进行发展,充分发挥城市基础设施的效应,避免投资的分散和低水平的开发建设,有利于社会经济容量的迅速提升。此外,城市沿对外交通线路走廊式放射扩展,可以在扩展轴间留出农田、森林等形成契形绿地,有利于城市生态环境的保护,为市民就近提供游憩环境和场所,也避免了对农田和绿地的侵占和破坏。而多中心发展对于缓解和消除由于高度集中集聚对中心城区造成的各种城市问题所起的作用则自不待言。但是,同时也必须注意,在将原有的高度集中的单中心转化为分散的组团式(多核心)结构时,分中心不能离市中心太近,各个分中心之间也应有足够的间隔,否则,仍然紧贴于核心区周围,经不起几年的建设和发展,自然又像“摊大饼”一样形成更大、更集中的城市形态。城市要实现真正的组团式结构,必须是一个功能相对完整,生活相对独立,空间相对分离的结构,而不是名不副实的假想的团块组合。当然,各个分中心也不应过度分散,彼此之间应有快速、便捷的交通线路相连接,要保持一定的通达度。

世界范围内大城市的发展,始终交替进行着城市化、逆城市化、再城市化的过程,这实质上是城市对集中与分散选择的平衡。西方工业发达国家的城市,在五、六十年代随着大批居民、工厂、商业、机构迁往郊区,就开始了分散化的发展历程,而私人小汽车的普及和通讯技术的进步更加剧了这种过程。我国的许多城市特别是大城市,从其发展趋势来看,从现在到未来的一定时间内集中和分散两种趋势将同时并存。促使城市集中的主要原因是因为中心城区在就业、商品供应、文化娱乐、教育医疗等方面仍有巨大的吸引力,经济技术发展水平还无法保证城市分散化要求的高效能的基础设施,如分散化发展的主要物质基础-大运量、主体化快速客运交通系统和私人小汽车就不可能在短期内完全配套。此外,人们对中心城市的依恋心理也还会持续较长的时间。因此,单中心的圈层式结构还将在我国城市中持续相当长的一段时间。但是,我国的大城市中也已三,据从事基层实际工作的同志介绍,由于目前企业客观上存在着一定程度的偷税漏税的行为,而贫困社区由于财政压力不得不深挖税源,和其它社区相比,对偷税漏税的纠查力度也更大,使得许多企业不愿设在该社区内,导致税源更少,形成了财政上的恶性循环。当然,其它方面的投资环境较差如上述“亭棚经济”,也是不能吸引投资的原因。第四,由于贫困人口较为普遍,使得社会支持网络难以动员起较多的社会资源。第五,由于贫富人口生活际遇的机会更少,有可能造成前者对后者更加漠然的态度,不利于获得其它社区的帮助,从而造成贫困社区的“隔离效应”。第六,贫困人口的区位化一旦形成,还有可能使得贫困社区处于这样一种两难境地:社区内贫困人口一直穷下去,自然不利于改变社区面貌;而社区内某些贫困人口富起来以后,往往急于向富裕社区流动,其结果仍然强化了贫困社区的劣势地位。此种现象国外学者早就论及。

此外,城市贫困区位化还对社会稳定产生了新的影响。一方面,贫困人口的聚居,有利于降低他们的相对剥夺感,减少社会不稳定因素。另一方面,贫困人口的聚居,又可能加强了他们的整合程度,集体性地破坏社会稳定的可能性大大加强了而且如上所述,由于我国的城市贫困区多集中在城乡结合带,流动人口较多,再加上社区内人口素质普遍较低,容易形成贫困素质的循环感染,这些地方往往成为治安的“死角”,从而诱发社会动荡的因素也更多。